中国汽车物流铁路联运,尚未开发“处女地”

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　    虽然现在中国的汽车生产商出口量一年在100万辆左右，但出口量的增长速度非常快，未来俄罗斯、中东、非洲都将是主要出口增长的市场。欧洲最大的出厂汽车物流商捷富凯公司面对不断增长的汽车出口市场，Nadal认为汽车物流外包的市场潜力也巨大，尤其是通过公司所擅长的铁路联运，而这正是目前中国市场尚未开发的“处女地”。
　　作为神龙、GE等汽车生产巨头的物流供应商，捷富凯原为标致雪铁龙的全资子公司，不过在中国市场，汽车生产商运输汽车到客户或4S店，还主要依靠公路和内河，出口也主要通过海运。对于运输距离较长，价值又较高的产品，很多时候通过铁路运输的优势大于海运。比如汽车要从中国的中部地区运输到莫斯科，通过铁路只需要10~15天，而海运则需要20~25天，此外还需要增加存放在码头等的存货成本。现在，很多日本、韩国的汽车生产商出口到莫斯科的汽车就是通过铁路运到莫斯科，而不是通过海运运到圣彼得堡。
　　而目前，中国的汽车物流基本没有通过铁路运输的先例，这与欧美等国家形成了鲜明的对比。中国的铁路货运系统过去习惯于运送煤炭、钢铁和矿石等大宗商品，这占了整个铁路货运量的98%，发达国家的铁路集装箱运输占铁路货物运输比重高达30%~50%，而中国只有2%左右，大量的适箱业务流向了公路。与大宗商品运输不同，运送汽车、家电等集装箱，需要提供“门到门”的服务，根据客户的不同需求灵活地安排运输计划，而这恰恰是垄断多年的铁路体系最不擅长的打法。因此，尽管近年来公路、水路运输量不断增长，铁路的货运发送量却开始在下降。