对我国国际航运中心建设的探讨
一、 国国际航运中心的形成条件1、亚洲地区仍然是世界上经济发展最具活力的地区
经过近50年的海上运输领域内集装箱化的普及，尤其是近几年的发展，亚洲地区的集装箱运输已经逐渐走向成熟。业内人士认为，在未来几年的航运领域里，世界集装箱海上运输格局将主要表现为亚洲和欧美的两分天下。
表一：近几年亚洲、欧美主要集装箱海运公司实际海运量
2000年实绩（1000TEU） 2001年实绩（1000TEU） 2002年实绩（1000TEU）
亚洲地区 21288 21964 23170
欧美地区 20320 21692 22837
（资料来源：《国际集装箱化》在线信息）
以上图表数据表明：现代海运竞争中，主要集装箱海运公司之间运力的比较以及大型化船体的比较相比它们实绩（运量）的竞争显得太微不足道。统计数据显示，20大集装箱海运公司2001年箱运实绩前三名均被欧美地区包揽，分别是阿普摩勒集团（3510千TEU）、地中海航运（3272千TEU）、铁行渣华（3170千TEU）。虽然亚洲、欧美箱运量平均每年分别以4.7%、4.9%的增长率增长，但前者比后者的箱运实绩平均每年高出2.4个百分点。
关于亚洲地区未来航线箱运的发展趋势，宏海箱运公司（RCL）主席苏梅特先生提出下面论述：20年前该公司刚刚成立时，区内只有香港、新加坡、高雄3个大港，而近年来，亚洲的许多国家尤其是中国、日本的进出口箱运量日益加大，区内又相继崛起巴生、拉姆恰班等次大港口。
他接着分析了上述变化对箱运业的影响。支线箱运总体上从属于干线箱运，前者要跟着后者转。干线箱运经营人选择挂靠港时，主要是选择中转费用最低的港口，因为更多更大的深水枢纽港口的出现，箱运公司有了更多的选择性，港口之间的竞争日趋激烈。
2、中国日益成熟的市场需要通过航运中心走向世界
近些年来，中国经济实现快速增长，航运市场的潜力相当巨大，关税大幅度降低、进出口大量增长时，航运市场业务平均每年50%的速度快速增长。
（1）外部因素：台湾首家取得中国大陆一级货代的泛成国际货运有限公司董事总经理庄海民指出，随着外资企业对中国大陆市场的投资和进驻，大陆已成为亚洲地区重要的货源市场。
由于中国的外贸进出口货物大约87%由航运完成，其中蕴藏的商机已经吸引国外的航运企业与货物承揽代理商积极抢滩中国市场，中国物流服务、国际船舶代理、外国航运企业在中国设分支机构等尚未完全开放的领域已经逐步开放。例如东方海外（OOCL）在大陆已经有209个办事处，员工人数占全球据点部署人数9.8%。
（2）内部因素：中国的集装箱多式联运的综合物流支持系统正在向全新的方向发展，它使与集装箱运输相关的综合物流服务更具有网络化，各个环节配合的更加密切。信息技术的飞速发展以及服务与市场的多元化将是集装箱运输业的另一个发展趋势。鉴于东北亚（相对东南亚地区）尤其是中国经济、科学技术、集装箱运输快速增长的事实，在今后的若干年里必将出现一个大型集装箱枢纽港，其规模、其重要的地理状况、其不可替代的重要作用，决定在东北亚地区“群雄割据”、为争夺国际集装箱枢纽港的角逐中形成区域航运中心的重要组成部分。
二、国际航运中心的概念分析及其运作机制
1、概念：指具有优越的自然条件、多层次集疏运输体系、航线稠密的大型集装箱枢纽港、深水航道等硬件设施和能够为物流业提供金融、贸易、信息等各方面服务的软件功能的港口城市。
2、功能：当代航运中心除了货物集散、储运、加工增值服务功能外，还具有实体配置流动的功能。
3、航运中心与物流中心的关系：物流中心指将各种物流设施和不同类型的企业在空间上集中布局的场所，也就是具有一定规模和为客户提供增值服务的物流企业平台和中转基地。航运中心和物流中心的相同点很多，其中主要包括二者在货运操作以及管理模式上的基本相同，但是二者的个别区别却是本质的，主要表现为（表二）：
布局 设施设备 服务侧重点
国际航运中心 贯穿以及包围整个城市 资源共享 以海运为主
物流中心 城市的边缘地区 专门性质的基础、服务设施 全方位个性化服务
4、归根结底，关于国际航运中心（众所周知，诸如香港航运中心、新加坡航运中心），外界更多想知道的无非是：
（1）为什么要建设国际航运中心？有什么好处？
因为只要在东北亚地区形成一个主流国际航运中心，它不仅仅可以促进城市经济的迅猛发展，更直接的受益者却是整个东北亚地区的经济腾飞。航运中心的营运特点无一不是它的优点：①健全物流功能；②信息通讯网络化；③服务范围广泛；④储运集散能力强；⑤消耗成本低等等等等。
（2）如果不积极争取成为国际航运中心，或者保持现在的各自发展状态不是很好吗？
我们可以推测，国际航运中心的地位一旦确定，周边的无论是港口还是城市只能充当喂给者的角色。而且周边的港口还会因为航线覆盖面小、班次少而吸引不到货载，城市经济、贸易会受到相对严重的影响。如果我们羡慕香港航运中心、新加坡航运中心，而没有太多的留意厦门港、深圳港，我们还可以猜想，如果没有东南亚的航运中心或者它们还没有来得及发展成为航运中心，或许厦门、深圳已经成为香港、新加坡。
东北亚地区现在的港口间竞争愈加激烈，如果不能抓住时机发展成为国际航运中心，或者保持现在的发展状态，简单两个字——浪费，无论是人力、物力、才力，还是时间、生命……
（3）成为国际航运中心需要什么条件？
建设和发展国际航运中心主要应该具备以下五个条件：
① 自然条件：要包含便利的交通设施和天然良港，地理位置优越，港口的水文、气候条件良好；
② 技术条件：发达的海陆空全球通讯网络、区域性或行业性互交网络，先进的管理技巧、经验，高科技含量的生产技术、设施设备等；
③ 经济条件：国际航运中心的形成无一不依托与腹地经济的快速发展和对外贸易的剧增。
④ 人文历史条件：良好的人文传统、人文特征和人文形象也是国际航运中心形成的一个重要因素。伦敦在成为国际航运中心的过程中，一个重要的原因就是有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等；
⑤ 体制和政策条件：国际航运中心的集散调配功能的辐射至少是一个区域性的国际市场，所以在其市场体系、法律制度环境、政策状况方面就体现三个基本要求，那就是国际化、自由化和稳定化。
5、国际航运中心的营运特点：
1、健全物流功能
国际航运中心的物流功能不断完善，在发展过程中：（1）港口必须能适应船舶大型化。国际集装箱船队的单船大型化趋势在继续发展。4000TEU以上的大型船舶在新造箱船中占统治地位。2003年，单从新船订单中船型比重来看，4000TEU以上的大型箱船所占比重高达63%，大多数都是超巴拿马型集装箱船，最大的船型已经达到18000TEU。航运中心为了适应这样的发展趋势必须发展大型化港口建设。（2）信息技术系统的开发更新。航运中心一旦接受客户的货物托运，就要使其能一路通畅无阻。航运中心必须要开发更新信息技术系统，来监控船舶的运行过程，来取得港口与码头方面的紧密配合。New Econ Line公司工厂系统使其箱运过程进入巴生港全过程只需要16小时；船速较高的船舶更要求加快单证办理手续。公司负责人说：“IT is the future”。
2、信息通讯网络化
21世纪是网络经济时代，网络经济的核心是电子商务，实现电子商务主要有三个支柱：（1）现代化信息和传输技术基础；（2）银行的电子支付；（3）实物便捷的配送。
在国际航运中心，物流服务极其广泛流行，托运人、承运人、收货人等经营者之间通过现代通讯和电子信息网络的技术优势，随时可以传送各种单证、文件和报表，并可以进行网上业务商谈、开会讨论等活动，信息通讯畅通无阻。前不久中远为电器客户率先提供“电器快航”（E-express）服务就是一个最好的事例，据了解，该快航以“E”为标志，除了在订舱、查询、跟踪等环节全面配合实施E系列服务之外，还将在INTERNET上开辟客户服务中心，与VIP客户建立数据交换，利用航运信息公共平台开展数据交换合作等，让客户真正享受E时代的快捷方便。
3、服务范围广泛
航运中心的功能决定它有能力为客户提供更多的增值服务。近些年，沿海城市的航运业的快速发展吸引内地的航运企业走向国际市场，内地的航运企业为航运中心供给市场货源的同时更希望沿海港口为他们提供方便的货运流程和运作模式。航运中心服务范围的更加广泛顺应物流发展趋势，已经基本具备了“door to door”能力，从此更加促进内地、沿海物流发展、完善物流服务。
4、储运集散能力强
（1）有了更强的物流服务能力，从根本上节约了物流成本。对比2000年6月改革前，如今上海口岸海运进口的通关时间已由96小时缩短至48小时（不涉税货物只需24-36小时）。快速通关改革实现了口岸快速通过内地快速验放，水路转关手续由8项减少至5项。（2）有更多的补给港提供给国际航运中心货源，最终集中统一流通，可以提供相同的操作模式和操作规范，既可以提高工作效率、增强通关能力，还可以简化操作流程、避免不必要的浪费。
5、消耗物流成本低
我想，国际航运中心的物流服务务必做到：最简化操作流程，最缩短货运时间，最减少成本消耗。
日本一位物流专家曾提出“物流冰山”说，将全部物流费用比喻为一座冰山，露出水面的冰山一角只是企业直接支付给外部单位易于计算和掌握的一小部分物流费用，如运费、装卸费等，还有一大部分在企业内部发生而难以明确划分和单独计算的费用，这一块费用犹如“黑暗大陆”一般潜伏在水下，这是降低物流成本的重点，在航运中心这些问题完全可以迎刃而解。由于航运中心将航运业、企业相对凝聚在一起，集装箱等高成本实体的使用将会更加频繁，它们的加速流动不但可以简化箱管行为，更重要的是可以降低集装箱成本；租赁和并购集装箱、船舶、车辆等行为的流行也是降低物流成本的一个重要途径；最简化操作流程、最缩短货运时间的目的其实也就是最减少成本消耗。
三、中国有实力竞争国际航运中心的港口城市比较
1、 无限恩泽云卷帘
国际航运中心的基本模式主要有三种：（1）传统型。这种模式是靠悠久的历史和人文条件形成的，并且是一直以来被航运业认可的，例如伦敦国际航运中心；（2）中转型。它们不但要具备优越的地理位置，更重要的是它们拥有发达的转口贸易和自由港政策，例如香港航运中心和新加坡航运中心；（3）腹地型。这种模式的选择也取决于城市港口的自然条件，但是更重要的是自然条件优越的同时，必须同宏观上运输网络体系状况，内陆腹地与海外腹地的状况以及其他条件一起综合考虑。由于自然条件的限制，就决定了我国有实力角逐东亚地区国际航运中心的几个主要城市只能以腹地型为发展目标。
根据上海航运交易所统计，2002年世界八大集装箱港口排名依次是：香港、新加坡、釜山、上海、高雄、深圳、鹿特丹、洛杉矶，中国内地集装箱港口前五名依次是：上海、深圳、青岛、天津、广州。我国有实力竞争东北亚国际航运中心的城市主要是上海，青岛，天津。
2、 群雄逐鹿入中原
上海、青岛、天津是东北亚地区航运中心的有力竞争者，我们在相对程度上不考虑深圳等东南亚地区的中国港口城市，因为深圳的发展终归受到香港、新加坡等国际航运中心的影响，发展速度受到相应限制。我们以上海为分析对象，其他两个城市以作参考和研究。
（1）上海的人文历史条件极其浓郁古老，它是我国经济、贸易、金融、科技、商业、信息中心，也是我国最大的经济中心城市。92年以来，上海经济连续5年保持了两位数的增长速度，上海口岸贸易进出口也不断扩大。在经贸发展保持良好势头的同时，以服务业和流通为主的第三产业占全国生产总值的比重以达到42.2%，上海港口贸易总额占全国比例的16.7%。（2）上海港业已初步形成了内外两个扇面辐射的集装箱运输网络的枢纽港：宁波、南京、张家港、南通等港口形成近洋航线和通往上海的内支线并举的支线港；其余港口形成以内支线为主的喂给港，如果上海国际航运中心的地位确立，沿海港口原来经由境外中转的进出口货物将会被吸引到上海航运中心中转。上海航运中心的的腹地范围呈T形状，即长江流域的全部和沿海港口中包括山东和福建的部分远洋进出口货物，经上海航运中心中转是合理的。（3）上海大小洋山集装箱枢纽港就是为了适应未来船舶的大型化而建设发展的，这一点青岛港做的也很好。青岛港口西移工程关系到诸多部门和行业，涉及口岸“大通关”的每个链条。由于各项准备工作考虑在前、行动在前，前湾港整体效能运作平稳，政府、港务、企业普遍反映良好。当然大小洋山深水枢纽港、前湾深水港的建设，必然把宁波、舟山、江苏、黄岛、烟台等港口及其腹地的经济带动起来，共同发展。（4）上海体制和政策相对完善，贸易的自由化渐渐带动经济、航运体制和政策的自由化。
所以上海最有可能发展成为国际航运中心，但是青岛、天津的“移港就船”思想或多或少可以改变它们的被动局面，抓住时机并结合自身的发展政策，相信一定会有转机。
3、 势均难以平秋色
表三：中国可能成为国际航运中心的城市比较（数字为相对排名）
上海 青岛 天津
自然条件（地理位置） 1 2 3
技术条件（集疏、效率）1 3 2
经济条件（科技管理） 1 2 3
人文历史条件 1 3 2
体制和政策条件 1 2 3
综合成就指数 1 2 3
（资料来源：《航务周刊》）
4、 鼎立三足箭上弦
没有激烈的竞争就不是市场经济。市场经济条件下，中国的机遇面临的挑战也很艰巨，为了适应市场经济的发展方向，城市尤其是沿海城市必须根据自己的实际情况，审时度势，争先发展。
国际航运中心是个发展的概念，也是个永恒的概念。它可以带动一个城市、国家的经济发展，例如香港，再例如新加坡。
东北亚地区中国的主要沿海城市例如上海、青岛、天津已经形成三足鼎立的局面，经济命脉渐渐趋向于航运、物流的发展，小平同志说，发展才是硬道理。我想，航运中心的形成和发展，尤其是航运事业的发展也是硬道理。
五、中国国际航运中心发展规划建议
1、 关于实行增加国际航运中心货运量的优惠政策
据釜山港口消息，世界最大船公司之一的瑞士船籍的MSC公司已于近日把此前经由中国宁波港至釜山子城台码头然后出发的美洲航线改为不经釜山港而停靠日本港口然后出发到美国。据统计，MSC公司此前经釜山港中转的货物每年达29万标箱。此外，中国海运集团也自6月15日起把经釜山港的美洲和中东航线的集装箱母船由此前的5艘减少为3艘，如此中国海运在釜山港的中转货物由以前的每月3.5万标箱减为2.2万标箱。
韩国集装箱码头管理人员表示，世界各大船公司改变启航地的原因在于釜山港停靠泊位不足，船舶需要经常等待，以及水深很难保证6500标箱级的大型集装箱靠岸造成港口装卸效率低下等。釜山港管理层准备从7月起，把对中转货物入港费优惠幅度从现行的20%提高到50%，并正在研究实施其它更多优惠措施的可行性。
作为国际航运中心，进出口货量决定其应当具备的规模和运作机制。中国沿海城市、外贸港口那么多，货主不可能选择通关能力差（包括通关时间长、装卸效率低等因素）、港口拥挤、费用不划算或者不合理的港口作为进出口途径，船公司更不愿意选择不利于自身利益、获得利润的港口，为了避免以上现象的发生，国际航运中心必须积极更新现有的海事法律法规、港口法规等，实行诸多优惠政策以招揽更多直接、中转货运量，如物流服务零时间滞期、理货零时间签证、货物通关代理、全面免除中转货物入港费等。
2、 改革港口建设体制
随着世界经济向全球化方向发展，国际航运中心港口功能的多元化使港口对城市、地区和国家经济发展的促进作用越来越明显。现代港口正朝着泊位大型化、专业化和港口物流化的方向发展。作为国际航运中心，港口的建设力度还需要进一步加大，主要包括码头泊位的大型化、深水化、集装箱化，以及多功能码头泊位的改造。
随着航运中心的初具规模，港口体制改革的不断深入，“以港养港，以收抵支”的财务政策已经不适应当代航运事业发展的需要。我国《国际海运条例》、《港口法》等相关法律法规的修订实施，表明我国航运业管理体制正在逐步完善，并且日趋顺应国际海运发展的潮流。作为中国的国际航运中心，港口改造势在必行。《港口工程改革设计原则和标准的暂行规定》第一条规定：应坚持因地制宜的原则，不追求高标准和大而全。但是作者建议，作为国际航运中心，其港口的建设目标在坚持因地制宜的同时，务必要做到高标准和大而全。
为了建成中国的国际航运中心的港口改造大体可以以以下几个改造为主：
（1）大型集装箱深水枢纽港设施建设
建设深水枢纽港需要大量的资金作基础，我国现有的港口企业多数具有一定规模的生产能力，已经具备吸引社会资金和海外资金，码头建设同企业经济建设一样可以通过融资和合资的模式来完成，如发行债券、股票、租赁、合资、合作等。在资金来源上，可通过增加国家对港口的技术改造项目的投入，增加贷款额度、贷款贴息，同时引进外资等渠道，要做到“投资回报”为根本准则，从此加快我国港口技术改造的步伐。
（2）港口物流化
国际航运中心功能和设施的的逐步完善提高了物流准备、装卸、通关等作业效率，大环境的整体优化，进一步吸引更多的航线和企业融合到国际航运中心来，表现比较突出的诸如国际物流园区的纷纷设立，招商尤其是吸引国外的航运物流企业，促进临港工业的持续发展，港口外贸配套服务行业发展也相当迅猛。一项伟大的新兴工程，必然给港口的物流带来巨大的商机。
（3）近港水域航行空间合理规划
尽量缩短船舶航行时间间隔，切实做好港口船舶调度。因为近港水域航行空间毕竟有限，港口必须制定适当的船舶航行路线、引水计划，保证港口水域船舶安全行驶的同时，还要保证能够在近港水域节省更多的通关、航行时间，有利于港口的宏观控制和管理。
航运中心的形成有利于中国经济的发展，可能成为航运中心的城市竞争也相当激烈，但是我们可以想象，在东北亚地区必将出现一个且唯一的综合性国际航运中心，必将成为中国乃至世界的航运龙头，并且代表了世界航运发展的主流。我们拭目以待。 货代系统哪家好 ? 求推荐！
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